Die Bewertung von BMW

[Kapitaliator]

Nun, ich denke für BMW ist ein erfolgreiches Jahr zuende gegangen. Und das nächste wird nicht weniger spannend.
Deshalb ist ein besondesres Augenmerk auf diese Aktie zu richten, da hier einiges an Potenzial steckt.
Auch VW darf man in diesem Zusammenhang nicht vergessen, die Verluste in den Absatzzahlen hinnehmen mussten. Genauso wie die Adam Opel AG.
Es ist also ein Trend bei BMW zu erkennen, der entgegen der normalen Bewegung des Marktes tendiert.

Ich sage nur kaufen, kaufen, kaufen!!!!

[andreasl33]

BMW erscheint derzeit günstig, zumindest auf den ersten Blick: Sie haben letztes Jahr 1,95 Mrd. EUR bzw. knapp 3 EUR je Aktie verdient, das macht bei einem Kurs von 25 EUR für die Vorzugsaktie ein KGV von ca. 8. Dabei dürfte dieses Jahr noch eine Gewinnsteigerung drin sein aufgrund der neuen Modelle. BMW hat die am klarsten positionierte Marke im Autosektor und es gelingt damit, eine profitable Nische der Fahr-Begeisterten zu besetzen, auf die sonst kaum ein anderer Hersteller so konsequent ausgerichtet ist (mit Ausnahme von vielleicht Porsche). Das zeigt sich auch in den Zahlen:

BMW besteht aus zwei Geschäftssegmenten: Dem Industriegeschäft, in dem die Auto- und Motorradproduktion gebündelt ist, und der BMW Bank, die im Wesentlichen die Finanzierung der Autos übernimmt. Beide Bereiche sind sehr profitabel: Das Industriegeschäft erzielt seit Jahren Eigenkapitalrenditen um die 20% nach Steuern und hat - wenn man die Cash Bestände mit den Schulden verrechnet - keine Schulden. Dabei konnte man von 1993 bis 2003 den Umsatz um durchschnittlich 13% p. a. steigern. Der Gewinn wuchs wohl überproportional, wobei Vergleiche schwierig sind, weil sich die Rechnungslegungstandards (HGB - IFRS) geändert haben und BMWs Gewinne in weiten Teilen der 90er Jahre durch die Verluste bei Rover belastet waren.

Das Bankgeschäft ist - bezogen auf das Gesamtunternehmen - nicht von entscheidender Bedeutung, jedoch beeindrucken die Kennzahlen: Die Eigenkapitalquote der BMW Bank liegt bei beeindruckenden 10% und trotzdem wird eine Rendite von 13,5% auf das EK erzielt.

Wenn man die Bank konservativ mit dem Buchwert von 3,3 Mrd. EUR bewertet (vermutlich ist sie aber deutlich mehr wert), und das Industriegeschäft mit dem 15-fachen Gewinn, kommt man auf einen Wert von 48 EUR je Aktie (673 Mio. ausstehende Aktien). Die Vorzugsaktien gibt's derzeit für knapp 25 EUR.
Jetzt kann man diskutieren, ob ein KGV von 15 für einen Autohersteller nicht zu hoch ist. Meine Meinung ist, daß man nicht alle Unternehmen einer Branche über einen Kamm scheren sollte. Wenn man BMWs Jahresabschlüsse betrachten würde, ohne zu wissen, daß es sich dabei um BMW handelt, würde man dem Unternehmen vermutlich dieses KGV zubilligen. Industrieunternehmen mit ähnlichen guten wirtschaftlichen Daten werden in den USA z. T. deutlich höher bewertet, in Deutschland gibt es keine Vergleichsunternehmen. Eine DCF Rechnung würde dasselbe Ergebnis liefern.
Die Bilanzierung ist - mit einer Einschränkung, auf die ich später zu sprechen komme - konservativ. Entwicklungskosten werden zwar, wie das nach IFRS vorgeschrieben ist, aktiviert und abgeschrieben (ohne diesen Effekt wäre der Jahresüberschuß 2003 bei 1,70 Mrd. EUR gelegen), jedoch halten sich die dadurch entstehenden immateriellen Vermögensgegenstände weitgehend in Grenzen. Ein Aktienoptionsprogramm gibt es nicht, die Annahmen für die Pensionsrückstellungen sind sehr konservativ und der Pensionsfonds für die amerikanischen Beschäftigten ist nicht unterfinanziert.
Die personelle Basis scheint bei BMW fast unglaublich gut zu sein. Man muß bedenken, wieviele Manager in den letzten Jahren das Unternehmen verlassen haben (Reizle, Pischetsrieder, Lutz, Milberg, Forster, man könnte fast meinen, jedes zweite Autounternehmen wird mittlerweile von einem ehemaligen BMW Manager geführt) und trotzdem hatte dieser Aderlaß auf BMW praktisch keine erkennbaren Folgen. Das Management dürfte nach wie vor eines der fähigsten in der ganzen Branche sein. Durch die Quandt-Familie ist ein Großaktionär im Hintergrund, der verhindert, daß ähnliche Exzesse wie bei DaimlerChrysler zustande kommen bzw. Bestand haben können. Pischetsrieder mußte schließlich das Unternehmen verlassen, Schrempp nicht, Piech auch nicht.

Die positive Entwicklung des Unternehmens ging auch am Aktienkurs nicht spurlos vorrüber: Wer vor zehn Jahren BMW Aktien kaufte, konnte aus Kurssteigerungen und Dividenden einen Gewinn von 15% p. a. verbuchen, und das trotz des Rover-Debakels. Ohne die etwa 6 Mrd. EUR, die Rover dem Unternehmen gekostet hat, wären es wohl noch mindestens 2-3 Prozentpunkte mehr.

Dennoch scheint bei näherer Betrachtung des letzten Jahresabschlusses die Aktie kein Kauf zu sein. In Fußnote 37 auf Seite 111 legt BMW offen, daß sie aus ihren Währungssicherungsgeschäften einen Gewinn von 602 Mio. EUR nach Steuern im Jahr 2003 gemacht haben. Das ist nichts verwerfliches: Sie haben sich eben im Jahr 2001 einen günstigen Dollarkurs gesichert und ernten heute die Früchte. In der Bilanz wird das so verbucht, daß im Jahr 2001 ein Kontrakt eingegangen wird (z. B. eine Option oder ein Future), der es dem Unternehmen ermöglicht, zu einem bestimmten Zeitpunkt (z. B. im Jahr 2003 oder 2004) einen bestimmten Betrag an Dollars in Euro zu wechseln, und zwar (i. W.) zu dem Kurs, der im Jahr 2001 bestand. Wenn nun der Dollar schwächer wird, und die Kontrakte dadurch wertvoll werden, werden sie auf der Aktivseite der Bilanz zum fairen Wert verbucht. Zum 31.12.2002 waren die Währungssicherungskontrakte z. B. 2.011 Mio. EUR wert. Dieser Gewinn wird jedoch noch nicht in der GuV verbucht, sondern erst dann, wenn die Kontrakte realisiert werden. Wenn man sie aber mit dem fairen Wert auf der Aktivseite einstellt, muß es zwangsläufig einen Gegenposten auf der Passivseite geben, damit die Bilanz ausgeglichen bliebt. Tatsächlich gibt es sogar zwei Gegenposten: Nämlich das "Kumulierte übrige Eigenkapital" (das einfach als Teil des Eigenkapitals ausgewiesen wird) und passive latente Steuern. Wenn also die Kontrakte einen Marktwert haben von 2 Mrd. EUR und man annimmt, daß für die Kontrakte nichts bezahlt werden mußte (wenn es sich vollständig um Futures handeln würde), würden - bei einem Steuersatz von 40% - auf der Passivseite 1,2 Mrd. EUR Kumuliertes übriges EK und 800 Mio. EUR latente Steuern stehen. So oder so ähnlich war es zum 31.12.2002. Ein Teil der Kontrakte wurde nun im Jahr 2003 mit Gewinn realisiert. Der Gewinn aus dem Verkauf der Kontrakte wird jedoch nicht beim Finanzergebnis ausgewiesen, sondern direkt bei der Transaktion, die man mit den Kontrakten gehedgt hat. Man tut also so, als hätte man für ein Auto, das man für 40.000$ verkauft hat, nicht 32.000 EUR bekommen, wie das gemäß dem im Jahr 2003 vorherrschenden Wechselkurs der Fall gewesen wäre, sondern man bucht so als hätte man für das Auto 42.000 EUR bekommen, dem Wechselkurs, der 2001 vorgeherrscht hat. Die Gewinne aus den Währungssicherungsgeschäften fließen dadurch ins operative Ergebnis. Auf Seite 111 legt BMW offen, daß "in der Berichtsperiode [...] aus dem übrigen Kumulierten Eigenkapital positive Marktwertveränderungen von 602 Mio. EUR (i. Vj. 161 Mio. EUR) herausgenommen und unterjährig realisiert [wurden]". Das heißt, daß etwa Derivate im Marktwert von 1 Mrd. EUR (per 31.12.2002) im laufe des Jahres 2003 fällig wurden und diese 1 Mrd. EUR ins operative Ergebnis floß. Gleichzeitig wurden ca. 400 Mio. EUR passive latente Steuern aufgelöst, so daß insgesamt eben die besagten 602 Mio. vom Kumulierten übrigen Eigenkapital über den Jahresüberschuß in das "normale" Eigenkapital umgebucht wurden. Mit anderen Worten: Hätte BMW im Jahr 2001 keine Währungssicherungen vorgenommen, hätten sie statt 1,95 Mrd. EUR nur 1,35 Mrd. EUR im Jahr 2003 verdient (tatsächlich sogar noch weniger, weil der Jahresdurchschnittskurs des Dollars in 2003 schwächer war als der Stichtagskurs zum 31.12.2002, mit dem ja die 602 Mio. EUR berechnet wurden).
Wie wird es 2004 aussehen? Genau kann man das nicht sagen, weil man ja den Dollarkurs für den Rest des Jahres nicht kennt. Aber eine grobe Schätzung ist schon möglich. Zum 31.12.2002 hatte BMW laut der Tabelle auf Seite 111 des GB 2003 Währungssicherungskontrakte mit bis zu einem Jahr Restlaufzeit im Wert von 918 Mio. EUR minus 89 Mio. EUR = 829 Mio. EUR netto-Wert (die 89 Mio. EUR sind die Kontrakte, mit denen sie zum Bilanzstichtag Verluste hatten).
Ein Jahr später, zum 31.12.2003, betrug der Marktwert der Kontrakte mit bis zu einem Jahr Restlaufzeit 1.824 Mio. EUR minus 102 Mio. EUR = 1.726 Mio. EUR, also ungefähr das doppelte ggü. dem Vorjahr. Wenn also aus den 918 Mio. EUR ein Nachsteuereffekt von etwa 600 Mio. EUR resultiert, kann man davon ausgehen, daß aus den 1.824 Mio. EUR ungefähr ein Effekt von 1,2 Mrd. EUR resultiert. Das ist freilich nur eine sehr grobe Schätzung, aber Richtung und Größenordnung dürften stimmen. Wenn in diesem Jahr, so wie von zahlreichen Analysten erwartet, ein Jahresüberschuß von ca. 2,2 Mrd. EUR erzielt werden kann, so sind 1,2 Mrd. dieser 2,2 Mrd. EUR auf Währungssicherungsgeschäfte zurückzuführen, also mehr als die Hälfte. Und etwa 250-300 Mio. EUR sind auf die Aktivierung von Entwicklungskosten zurückzuführen. Wenn man beides rausrechnet, bleibt ein Gewinn von nur noch 700-800 Mio. EUR übrig.
Wo liegt das Problem? Der Haken bei der ganzen Sache ist, daß die Währungssicherungskontrakte langsam aber sicher auslaufen bzw. durch solche ersetzt werden, die keine so attraktiven Dollarkurs mehr absichern. Da BMW davon ausgeht, daß der Dollar derzeit unterbewertet ist (da die Kaufkraftparität bei einem Wechselkurs von 1,05-1,10 $/EUR liegt) schließt BMW seitdem der Dollar diese Marke überschritten hat, keine neuen Sicherungsgeschäfte mehr ab. Ich vermag nicht zu beurteilen, ob das vernünftig ist, ich nehme es einfach neutral zur Kenntnis. So wie es derzeit aussieht, laufen die vorhandenen Kontrakte Ende 2005 aus. Und man kann davon ausgehen, daß die Kontrakte von 2005 schon nicht mehr ganz so attraktiv sind wie diejenigen, die 2004 auslaufen. Mit anderen Worten: Ab 2006 könnte sich der BMW Gewinn deutlich reduzieren, wenn der Dollarkurs auf dem jetzigen Niveau veharrt und wenn BMW keine Gegenmaßnahmen ergreift. Wie wahrscheinlich ist beides?

Buffett wettet ja immerhin, daß sich der Dollarkurs vom jetzigen Niveau aus deutlich abschwächt und ich persönlich würde sein Urteil nicht anzweifeln wollen. Die Gründe sind bekannt, hauptsächlich werden das Leistungsbilanzdefizit und das Staatsdefizit genannt. Gegenargumente gibt es auch, hauptsächlich die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts USA und die Kaufkraftparität. Mir fehlt das Wissen, beides vernünftig gegeneinander abzuwägen. Die Kaufkraftparität sowas wie der innere Wert einer Währung ist, könnte man davon ausgehen, daß - nach Graham - sich der Wechselkurs zumindest sehr langfristig dorthin bewegen wird. Davon geht BMW offenbar aus. Die Frage ist, wie lange wird das dauern, was wird der Kurs bis dahin machen und zu guter letzt "ist die Kaufkraftparität überhaupt ein guter Maßstab für den inneren Wert?". Weiter möchte ich das hier nicht diskutieren, jedenfalls dürfte klar sein, daß wer BMW heute kauft, implizit eine Wette auf den Dollar eingeht. Dessen sollte man sich bewußt sein.

Nun zu den Gegenmaßnahmen: Im Prinzip gibt es vier:
1. Produktion in die USA verlagern
2. verstärkt von US-Zulieferern einkaufen
3. die Preise in den USA erhöhen
4. den Marketingschwerpunkt von den USA nach Europa verlagern.

Kostensenkungen durch Effizienzsteigerung z. B. bei der Produktion habe ich absichtlich nicht dazugezählt, weil es sich von selbst versteht, daß man die Kosten immer optimiert, unabhängig davon, ob gerade eine Notwendigkeit dazu besteht oder nicht. In der Praxis sieht das freilich häufig etwas anders aus.

1. und 2. sind nur sehr langfristig umzusetzen. 1. stiftet Unfrieden im Unternehmen (man sieht ja, was bei Daimler los ist, und dabei hatten die "nur" damit gedroht, Arbeitsplätze von Stuttgart nach Bremen zu verlagern). 2. ist im laufenden Modellzyklus wegen den eingespielten Lieferketten schwierig, kann aber bei Modellwechseln umgesetzt werden. 3. dürfte sehr schwierig sein. Ein BMW 525i kostet in den USA ab $40.000, während es einen Toyota Camry dort schon ab $20.000 zu kaufen gibt. Ich vergleiche hier vielleicht Äpfel mit Birnen, aber man kann selbst die beste Marke überreizen. 4. ist am leichtesten umzusetzen, aber auch hier sind Schwierigkeiten zu erwarten: Man wird in den USA Marktanteile verlieren, möglicherweise dauerhaft, weil die Händlerbasis wegbricht und anschließend wieder mühsam aufgebaut werden müßte. Aber dennoch denke ich, daß BMW mit 4. in gewissem Umfang gegensteuern kann und gegensteuern wird. Aber ich halte es für fraglich, ob man damit einen Effekt in der nötigen Größenordnung erzielen kann.

Andreas

[prince of persia]

Wow, danke für Deinen eingehenden Bericht. Ist ja nicht zu fassen, was eine Fußnote alles offenbaren kann. Das gibt mir Anlass, sich stärker mit der Rechnungslegung auseinanderzusetzen und künftig noch genauer hinzusehen.

Arman

[JanHendrik]

Hallo Andreas,

danke für deine ausführliche Analyse.
Ich persönlich habe BMW nicht unter Beobachtung und zwar hapert es wieder am RoIC.
Wenn du den Gewinn vor Zinsen, „Devisentransaktionen“ und außerordentlichen Belastungen ins Verhältnis zum IC (also Assets – Goodwill - „nicht- zinszahlende Verbindlichkeiten“) setzt, kommt eine Zahl heraus, welche < WACC ist.
Das ist logisch, wenn man sich die enormen Investitionen einer Autofirma anguckt. M.E. ist das Autobusiness kein nachhaltig wertschaffendes ( Ausnahme Porsche, aber die sind ja sowieso eher „Luxus“ ) – es ist einfach zu sehr Schwerindustrie.

Du hast dich u.a. auf das DCF- Modell bezogen. Hierbei musstest du ja auch zwei „Arten“ von Investitionen schätzen:
- Erhaltungsinvestitionen
- Investitionen für Wachstum

Ich würde Erhaltungsinvestitionen = 1,10 x Abschreibungen (exklusive Goodwill) rechen und
Wachstumsinvestitionen = DNOPAT / RoIC = DIC

Dies ist die „wissenschaftliche“ Herangehensweise, jedoch kann man o.g. Ergebnisse auch schätzen. Hierbei wird dann auch deutlich was ich aussagen möchte:
Wenn man z.B. 6% Wachstum ansetzt, dann bedarf das in der Schwerindustrie riesiger Investitionen. Selbige werfen Probleme bei Genehmigung etc. auf und kosten Unmengen an Erhaltungsinvestitionen.

Alles in allem denke ich, dass BMW zwar mit der beste unter den „normalen“ Autobauern ist, jedoch nur langsam und nur um hohen Preis wachsen wird.

Autofirmen werden im Grunde genommen immer Zykliker bleiben.

Ich freue mich auf mögliche Gegendarstellungen,

Gruß Jan

[andreasl33]

Wenn du den Gewinn vor Zinsen, „Devisentransaktionen“ und außerordentlichen Belastungen ins Verhältnis zum IC (also Assets – Goodwill - „nicht- zinszahlende Verbindlichkeiten“) setzt, kommt eine Zahl heraus, welche < WACC ist.

Sie ist derzeit wegen dem schwachen Dollar darunter, aber historisch liegt der ROIC von BMW deutlich über den Kapitalkosten, meist zwischen 15 und 20%.

Das ist logisch, wenn man sich die enormen Investitionen einer Autofirma anguckt. M.E. ist das Autobusiness kein nachhaltig wertschaffendes ( Ausnahme Porsche, aber die sind ja sowieso eher „Luxus“ ) – es ist einfach zu sehr Schwerindustrie.

Ich würde nicht mit solchen Schubladen arbeiten, sondern jedes Unternehmen für sich beurteilen. Porsche ist sehr intransparent, ich kann nicht beurteilen, ob sie besser dastehen als BMW, ich bezweifle es jedoch.

Du hast dich u.a. auf das DCF- Modell bezogen. Hierbei musstest du ja auch zwei „Arten“ von Investitionen schätzen:
- Erhaltungsinvestitionen
- Investitionen für Wachstum

Das muß ich nicht. Die Erhaltungsinvestitionen bewegen sich etwa auf der Höhe der Abschreibungen, und Neuinvestitionen werden sich wohl ähnlich rentieren wie die Investitionen der Vergangenheit, nämlich mit 15-20%. Damit, und mit einer Schätzung der künftigen Wachstumsraten, könnte ich ein DCF Modell aufbauen.


Wenn man z.B. 6% Wachstum ansetzt, dann bedarf das in der Schwerindustrie riesiger Investitionen. Selbige werfen Probleme bei Genehmigung etc. auf und kosten *Unmengen an Erhaltungsinvestitionen.

Ich verstehe Deine Argumentation nicht. Den "Unmengen" an Erhaltungsinvestitionen stehen doch auch "Unmengen" an Abschreibungen gegenüber. Und wenn sich die Erweiterungsinvestitionen gut verzinsen, wo ist dann das Problem? BMW hat in den letzten 10 Jahren nicht nur 6% Wachstum, sondern sogar 13% finanziert, eine Dividende ausgeschüttet und das britische Sozialsystem gestützt, ohne dafür Fremdkapital zu benötigen.

Alles in allem denke ich, dass *BMW zwar mit der beste unter den „normalen“ Autobauern ist, jedoch nur langsam und nur um hohen Preis wachsen wird.

Die Fakten liegen auf dem Tisch. Natürlich werden sie nicht ewig mit 13% wachsen können. Damit habe ich aber kein Problem, da ausbleibendes Wachstum einen höheren freien Cash Flow übrig läßt, der ausgeschüttet werden kann. Wenn Du denkst, daß BMW ohnehin seine Kapitalkosten nicht verdient, müßte Dich dieser Umstand doch freuen.

Autofirmen werden im Grunde genommen immer Zykliker bleiben.

Ja und? Zyklische Schwankungen in den Ergebnissen haben keinen Einfluß auf den Unternehmenswert. Die DCF Rechnung bringt immer dasselbe Ergebnis, unabhängig davon, ob der Gewinnverlauf glatt oder schwankend ist, wenn er im Durchschnitt identisch ist. Die Gefahr bei Zyklikern ist lediglich, daß Du auf dem zyklischen Top kaufst. Abgesehen von der Dollarentwicklung, die in ein paar Jahren vermutlich einen deutlichen Effekt auf BMW haben wird, denke ich nicht, daß die Autoindustrie unter dem Verdacht steht, derzeit auf einem zyklischen Hochpunkt zu sein. Im Gegenteil, das durchschnittliche Alter der in Deutschland zugelassenen Autos ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Es wird auch mal wieder fallen.

Andreas

[JanHendrik]

Hallo Andreas,

leider bin ich mir unsicher, ob wir vielleicht aneinander vorbei reden.

In 2003 machte BMW 1947 Mio. € Netto- Gewinn.
Wenn du darauf die Zinsen zählst, kommst du auf 2906 Mio. €.
Es ist durchaus noch möglich „other operating income and expenses“ zu addieren um dann 3416 Mio. € zu erhalten.
Das IC liegt bei 54927 Mio. ( Assets – Anpassungen ) .
Setzen wir beide Zahlen ins Verhältnis, erhalten wir RoIC = 5,30 % bzw. 6,22 %.

Um jedoch die Zahlen in der Bilanz weiter zu „durchleuchten“ :

- Return on Sales = 4,70 %
- Vorräte wuchsen 1st quarter schneller als CoGS

Fazit:

Sicher der Dollar belastet, aber die Belastung ist m.E. zu groß.
Und wenn BMW so extrem von einer Währung abhängig ist, dann muss man sich über den Sinn eines Investments Gedanken machen.

Gruß,
jan

[andreasl33]

Hallo Jan,

Du kannst nicht das Industriegeschäft und die Bank in einen Topf werfen. Beides muß getrennt bewertet werden. Banken haben generell sehr niedrige Erträge auf EK+FK, aber trotzdem geraten deswegen relativ wenige Banken in Schwierigkeiten.

Sicher der Dollar belastet, aber die Belastung ist m.E. zu groß.
Und wenn BMW so extrem von einer Währung abhängig ist, dann muss man sich über den Sinn eines Investments Gedanken machen.

Hast Du meinen Beitrag komplett gelesen?

Andreas

[JanHendrik]

Selbstverständlich kennst du dich mit bmw besser aus als ich.
Deine Analyse ist im Zweifelsfall aussagekräftiger.

Ich wollte dennoch in allen meinen aussdrücken, dass Schwerindustrie in jeder Erscheinungsform mit Vorsicht zu genießen ist.

THX,
jan

[andreasl33]

Ich wollte dennoch in allen meinen aussdrücken, dass Schwerindustrie in jeder Erscheinungsform mit Vorsicht zu genießen ist.

Sicher gibt es in der Autoindustrie viele unattraktive Unternehmen. Die geringen ROICs, die Du bei BMW bemängelst, werden aber nicht vom Industriegeschäft verursacht, sondern von der BMW Bank. Das Industriegeschäft erwirtschaftet, wie ich in meinem Eingangsbeitrag geschrieben habe, und wie auch aus den Geschäftsberichten von BMW hervorgeht, ROICs von 15-20%. Somit werden dort die Kapitalkosten auf jeden Fall verdient.
Die BMW Bank verdient ihre Kapitalkosten auch. Hier muß man nur berücksichtigen, daß Banken generell sehr niedrige Kapitalkosten haben. Zum einen liegt das daran, daß sie einen hohen Fremdkapitalanteil haben (was die Kapitalkosten in der WACC Rechnung drückt), zum anderen stammt dieses Fremdkapital zum Teil aus Kundeneinlagen, also z. B. aus Girokonten oder Tagesgeldkonten, die mit Zinssätzen von vielleicht 2% vor Steuern verzinst werden. Wenn also die BMW Bank insgesamt vielleicht Fremdkapitalkosten vor Steuern von 3-4% und nach Steuern von 2-2,5% hat und mit 90% Fremdkapital arbeitet, dann liegt der WACC der BMW Bank bei 3-3,5%, und das wird erwirtschaftet, sonst wäre die Bank ja nicht so profitabel. Gemessen an anderen Banken ist die BMW Bank sogar ungewöhnlich profitabel. Im übrigen habe ich die BMW Bank ja nur mit dem Buchwert in meiner Bewertung angesetzt. Selbst wenn Du sie mit 0 ansetzt, verringert sich der Unternehmenswert um gerade mal 5 EUR von 48 auf 43 EUR.

Den Effekt, den der Dollar auf die Erträge von BMW hat, habe ich im Eingangsbeitrag ausfürlich erläutert: Er ist relativ subtil und nicht auf den ersten Blick zu erkennen. Ich kam ja auch selbst zum Fazit, daß der in der Zukunft offensichtlich werdende Effekt wahrscheinlich zu stark ist, um ein Investment zu rechtfertigen.

Andreas

[JanHendrik]

Ich verstehe schon, was du meinst und stimme mit dir überein, dass die BMW- Bank ziemklich profitabel ist.

Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, wie ein Unternehmen aus der Schwerindustrie mehr als die Kapitalkosten verdienen soll.

Ich lasse mich langfristig aber gern vom Gegenteil überzeugen.

Bis dahin,
jan